Fra grusvej til motorvej

Gruppe 6: Noah M + Benjamin T + Michael, Øster Snede Skole

Vi var ude at snakke med Jørn Bech Jensen. Han har fået taget noget af sit jord af kommunen til motorvej.

Den 27. og 28. juni foregik handlen. Jørn synes det var en rigtig god ide at sælge jorden på.

Det foregik sådan at kommunen kom hen til dem der ejede markerne. Så kom de med noget papir for der stod hvad der skulle ske. Og hvor de tog jorden henne. Så får man penge i erstatning og så får man noget mark fra en anden landmand/udlejer. De skulle også til et møde om hvad der skulle ske en lidt mere grundig forklaring.
Så var der en mand der hed kommisarius som også skulle være med til det store møde. Han gik helt fra Vejle nord til Horsens nord.
Der kom også en skrivelse ud om der var nogen der vil give noget jord frivilligt. Så de ikke selv skulle til at tage jord fra andre. De har været ude og snakke med 4 ejer af marker. Altså dem der lå der hvor man skulle lave motorvej. Den 13. juni og den 14. juni og så den 27., 28. juni.

Vejhistorie
Her i landet var vejene i gammel tid meget dårlige. I mange tilfælde var de kun farbare for fodgængere og ridende.

I de fleste egne kørte man på den bare jord. Når hjulsporene var blevet alt for dybe, kørte man blot ved siden af.

Ind imellem blev grøfterne oprenset, hvis der da overhovedet var nogen. Dyndet lagde man ind på vejbanen for at fylde spor og huller.
De vigtigste veje blev forbedret med sand og grus. Det var arbejde, som bønderne skulle udføre.
Der var ofte store sten, der blev liggende til fare for færdslen.

MacAdams princip
Først i 1820, da skotten MacAdam kom med forslag til befæstelse af vejbanen med et enkelt lag skærver, kom vejbygningen igen for alvor i gang i Europa.

Det er MacAdam, der står som den store mand i vejbygningens historie. Han indså betydningen af vejkassens afvanding og indførte tromling af stenlaget samt indgrøftning. Det var dette princip, som slog igennem i Europa og holdt sig ret uforandret i et par menneskealdre.

Noget nyt var også anvendelse af knuste sten. De gav langt større stabilitet og holdbarhed end tidligere anvendte runde natursten.

MacAdams vejbygningsmetode fra 1820, makadamisering, udført med ret store skærver i et lag på 15-20 cm, var dominerende i hele Europa i de næste ca. 100 år.

Efterhånden som trafikken på vejene voksede, og navnlig da de seriefremstillede biler dukkede op, begyndte støvet fra de makadamiserede veje at blive en plage.

Gummihjul virker med en sugende kraft på vejoverfladen, så det fine grus og lerpartiklerne mellem makadamlagets skærver hvirvledes op og støvplagen voksede hastigt i trit med bilantallet.

Tjæren indføres
Omkring århundredeskiftet begyndte man at hælde råtjære oven i makadammen (toplagsfyldning) for at dæmpe støvplagen.

I trit med bilernes udvikling, især med hensyn til hastighed, fremkom ønsker om større kørselskomfort i form af mere jævne belægninger.

Svaret var asfalttæppebelægninger, som længe havde været under udvikling i Amerika, hvor antallet af biler i trediverne voksede enormt.
Da tæppebelægningerne kom til Danmark, blev de også hurtigt en succes her.

Nye bærelag
Fra begyndelsen af 1960′ erne dukkede nye bærelagsmaterialer frem til afløsning af makadambelægningerne.
Det var hovedsagelig stabilt grus og asfaltbærelagsmaterialer, men også cementbundet grus.

Krav til slidlagene
Ligesom opbygningen af vejenes bærelag har ændret sig i trit med trafikbelastningen og øvrige påvirkninger, er der også for slidlagenes vedkommende sket en udvikling i de seneste år.

Dette har ført til en stigende anvendelse af asfaltbetonbelægninger.
På veje med særlig tung trafik og veje med meget hurtig trafik anvendes ofte speciel asfaltbeton.